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La condición aérea

Entre la historia y la fábula, en este sutil ensayo la aviación y la ciudad se enlazan en un vuelo común que anuda, entre otros, a Le Corbusier, Saint-Exupéry y Jorge Newbery.

El pájaro y el horror
En 1929, convocado para dar una serie de conferencias en Amigos del Arte (la iniciativa del grupo Sur para traer intelectuales a perorar a nuestras tierras), Le Corbusier se subió, por segunda vez en su vida, a un avión. Para el arquitecto, el avión dotaba a la humanidad de una nueva conciencia, una “vista de pájaro”, elevada y clara. El problema era que esa claridad revelaba el espanto: “el avión descubre cómo los hombres construyen ciudades. De este modo, lo más agradable, aquello que envuelve los actos cotidianos de amor, de fraternidad y de dolor, la vivienda y la calle sobre la que se asoman las ventanas de las casas, constituye todo un ambiente lúgubre, mutilado, brutal, sin espíritu ni gracia. En las construcciones no hay ni un asomo de sentimientos nobles, solo la voracidad de los beneficios. Uno se cansa de pasear a pie entre la hostil actitud de calles y barrios”.

Los historiadores que han intentado reconstruir el periplo argentino del arquitecto no se ponen de acuerdo acerca de si Le Corbusier sobrevoló una o dos veces Buenos Aires. El único viaje que suscita consenso es el de la inauguración formal de la línea aérea que conecta con Asunción, a cargo de Aeroposta Argentina, filial de la francesa Compagnie Générale Aéropostale y embrión de la actual Aerolíneas, entre cuyas filas de pilotos sobresalía Antoine de Saint-Exupéry. El otro vuelo, el que no está confirmado pero en el que deseo creer fervientemente por su carácter literario, aparentemente se produjo días antes y tiene como protagonistas exclusivos a Le Corbusier y el propio Saintex (pronúnciese senté, tal cual lo hacían sus colegas). La leyenda cuenta que el autor de El principito llegó a la ciudad el 12 de octubre y se hospedó en el Hotel Majestic, mismo lugar donde residía, desde hacía dos semanas, el arquitecto. A partir de esa casualidad, y como Jefe de Tráfico de Aeroposta, Saint-Exupéry lo habría invitado a sobrevolar la ciudad, lo cual, sumado a sus viajes posteriores sobre Paraguay, Brasil y Colombia, dejaría en Le Corbusier impresiones fortísimas acerca de su trabajo y sus teorías arquitectónicas, la mayoría transcriptas en su libro Aircraft (1935).

 

 

Es probable que para el arquitecto esos vuelos hayan sido lo más provechoso del viaje. No consiguió los mecenas que esperaba ni para los caprichosos proyectos de los ricos como Victoria Ocampo, ni para el planeamiento general de la ciudad. Pero los viajes aéreos cambiaron su perspectiva. Según él, la posibilidad de ver desde arriba obligaba al urbanista a contemplar sus miserias, a comprender una civilización armada a los ponchazos desde el siglo XIX en adelante. Asumir ese descubrimiento, creía Le Corbusier, conduciría a la honestidad, la grandeza y la corrección en el trazado de las ciudades, porque el avión revelaba “las grandes leyes, los principios simples que regulan los acontecimientos naturales”. Pero quienes volaban los aviones, salvo las consabidas excepciones, estaban lejos de la filantropía.

 

De pájaro a cóndor

La paradoja que entraña Le Corbusier, defensor a ultranza del funcionalismo racional y a la vez detractor insigne de la era de la máquina, es tal vez el síntoma distintivo de una época hecha de deshumanización y vanguardia, de esperanza en el progreso y destrucción masiva. Luego de las primeras experiencias de vuelo a motor de los hermanos Wright y del brasileño Alberto Santos Dumont a principios del siglo XX, los años siguientes pusieron a los precursores del cielo en una competencia entre apasionante y absurda para determinar qué país tenía la altura y la distancia de vuelo más largas. Récord va, récord viene, en estas latitudes el ingeniero eléctrico Jorge Newbery, arriba del globo aerostático Pampero, llegó a cruzar por primera vez el Río de la Plata en diciembre de 1907, dando inicio formal a la aeronáutica argentina, proeza que le valió el nombre actual de Aeroparque. Si tenemos en cuenta que, casi un año más tarde de ese vuelo inaugural, el 17 de octubre de 1908, a la altura de la bahía de Samborombón, el hermano de Newbery, Eduardo, desaparecía en el mismo globo intentando batir un récord de distancia, es trágicamente llamativo que el primer nombre de Aeroparque haya sido “17 de Octubre”. A modo de profecía, la muerte del menor de los hermanos resultaría un antecedente curioso en la relación funesta entre peronismo y aviación.

El desarrollo de una mirada aérea de las cosas, originada en el deseo de imitar al pájaro, devino pronto en el gesto rapaz del ave carroñera, porque la aviación la originaron los filántropos con dinero, pero la desarrolló la guerra. Le Corbusier resumió ese pasaje con precisión: “el hombre, más pesado que el aire, con su máquina todavía más pesada, había volado. (…) No había ningún objetivo concreto (…) La guerra creó una dinastía de aviadores para quienes la temeridad, la valentía desaforada y el desprecio a la muerte constituían su alimento cotidiano. Eran los llamados ases. Llegó la paz y no había nada que destruir. La aviación quedó sin empleo”.

Pilotear se volvió una profesión, una empresa abocada a la muerte. En nuestra condición de argentinos, bien podemos vanagloriarnos de haber contribuido a ese cambio. La variopinta fauna de La Rioja, cuya lista encabeza el Tigre de los Llanos, a quien Sarmiento se encargara de eternizar en el Facundo, tiene en sus filas otro hombre ilustre, menos conocido, pero no menos fogoso: Vicente Almandos Almonacid, alias el “cóndor riojano”. A principios del siglo XX el joven Almonacid se vio obligado a viajar a Buenos Aires con su familia luego de la muerte de su padre, ex gobernador y empresario minero. Aquí, se interesó por todos los avances científicos de la Argentina del Centenario, entre los cuales se contaba la aeronavegación, una actividad prácticamente hogareña hasta entonces. Con la esperanza de encontrar una ciudad propicia a sus aspiraciones de volar, viajó a París en 1913. Obtuvo su licencia de piloto y, en un gesto de gratitud a la patria que lo había recibido, decidió alistarse en la Legión Extranjera del ejército para colaborar en la Gran Guerra. Su velocidad y entrega lo llevaron a integrar rápidamente la novedosa fuerza aérea de Francia. Según se cuenta, en la retaguardia parisina Almonacid se aburría y, desobedeciendo a sus superiores, se dedicó a sobrevolar la ciudad de noche, algo impensado hasta el momento. La primera vez fue reprendido con cuatro días de arresto; la segunda, ascendido. Se le concedió pasar al frente de batalla y se le asignó la tarea de vigilar de noche la escuadra alemana, tarea que supo cumplir a la perfección y a la que sugirió adicionarle la posibilidad de atacar. Hoy, algunos hombres de nuestra patria lo reconocen como el “inventor de los bombardeos nocturnos”.

De regreso en el país, Almonacid narraba sus aventuras con modestia y acariciaba la insignia de la Legión de Honor en su pecho, presa de un aire nostálgico que le devolvía no tanto sus proezas aéreas como el carácter insípido de la vida sin guerras. Para su consuelo, Francia no lo había olvidado y no sólo le regaló un avión para cruzar Los Andes de noche, sino que, a la hora de pensar sus negocios en Sudamérica, los industriales de la aviación lo escogieron como representante. El ingeniero Pierre Latécoère, que al calor de los negocios de guerra había trocado sus fábricas de vagones por fábricas de aviones, después de la contienda militar había emprendido un cambio en la estrategia comercial de su empresa que consistía en usufructuar la paz lo máximo posible. Empleando a los desanimados pilotos sobrevivientes del conflicto, se granjeó la aceptación de los gobernantes y comenzó a desarrollar líneas comerciales áreas de Francia hacia el resto de Europa, hacia África y, por supuesto, hacia América. Ya no había bombas para arrojar, pero había cartas que llevar de un punto a otro. A Líneas Latécoère, así se llamaba la empresa (más tarde, Compagnie Générale Aéropostale), se sumaron dos jóvenes que no habían alcanzado a participar en la guerra y que serían a la postre los últimos resabios del tipo aviador soñador: Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupéry, más conocidos por sus escritos que por sus hazañas de piloto. Mientras Saintex sobrevolaba el Sahara repartiendo cartas y desarrollaba sus aptitudes de etnógrafo entre las tribus belicosas del desierto, Latécoère y Almonacid se ponían de acuerdo con el presidente Alvear para desarrollar no sólo la línea de conexión con Europa, sino las líneas internas de nuestro país. Es así como llegó en 1929 el piloto francés a la Argentina, con el objetivo de desarrollar la línea Buenos Aires-Comodoro Rivadavia.

Las sensaciones que Saint-Exupéry registró en su diario por aquellos días distaban de ser elogiosas para con la ciudad. Habituado a las ráfagas del desierto, a la divagación soñadora, a la diplomacia con lo radicalmente otro, Buenos Aires lo devolvía a lo peor de la urbanidad. “Me siento aprisionado en una jaula de cemento, la gente corre de un lado a otro como si estuviera desesperada por alguna razón”, decía a tres semanas de su arribo.  Al poco tiempo comprendió que debía buscar un lugar más adecuado a su sensibilidad y encontró en la Patagonia un terreno natural lo suficientemente inhóspito como para saciar sus deseos de aventura y soledad. La zona acarreaba la historia de ser un terreno propenso a los conflictos limítrofes: dominada pero desierta, seguía siendo una incógnita militar y, sobre todo, civil. Desde 1922, los militares se habían dedicado a sobrevolar el sur con la intención de sortear esa distancia infinita entre el centro y sus periferias, aunque los resultados estuvieron lejos de ser alentadores. Sin embargo, esas primeras incursiones terminaron sirviendo de posta para el desarrollo ulterior de las vías comerciales aéreas que lograra la filial francesa, bajo la dirección de Saint-Exupéry. La complementariedad de objetivos militares y mercantiles sellaba un punto de comunión que terminaría dando el tono al imaginario de la aviación argentina. El avión era sinónimo de proeza, de comunicación, de velocidad y, en especial, de guerra. Sin enemigos extranjeros, pero sin sesgar en el deseo de encontrarlos en cualquier parte, los militares vieron dentro de Buenos Aires lo que otros debían buscar fuera de sus países. El 6 de setiembre de 1930, Saint-Exupéry anotaba en su diario: “los aviones sobrevuelan esta ciudad. Mucha gente se agolpa en las calles. Son el signo de que ha ocurrido un golpe militar, algo que nunca antes ocurrió: el nuevo presidente es el Gral. José Félix Uriburu. (…) Escuché esta noche que han saqueado e incendiado la casa de Irigoyen.”

 

La ciudad contra las bestias

Desde entonces, los golpes de Estado acompañaron, sino es que terminaron de moldear, la forma definitiva de la ciudad, intentando domesticar al enemigo interior.

Aquí es necesario hacer una digresión aventurada. Dice David Viñas que los Viajes… de Sarmiento (1845-47) marcan un cambio radical en la mirada de la élite porteña que dirigió el país después de Caseros. El ciudadano sarmientino ya no reverenciaba al europeo, sino que se sentía un igual a él, habitaba el mismo Olimpo. De ahí en más, podemos suponer, su mirada se dispuso en picada hacia los salvajes. Y más allá del coqueteo yrigoyenista con los sectores populares, no sería sino hasta el peronismo que las masas migratorias del campo lograrían acceder a la ciudad, es decir, al mundo civilizado. Desde el balcón, inclinando la mirada imperceptiblemente hacia abajo, el líder les aseguraba a esos salvajes que, encima de ellos, no había nadie, que ahora todos habitaban el Olimpo o que éste había descendido a la tierra. El porteño de bien, escandalizado, un poco delirante, arrastrando las pantuflas en el parqué del living y apuntando el oído hacia la ventana, imaginaba el chapaleo de las bestias en la fuente y exigía, ya que ahora no se podía andar horizontalmente sin toparse con un ser exótico, vuelo moral.

El 16 de junio de 1955, cerca de las 15.30, desde la cabina de su Gloster Meteor (los sofisticados aviones a chorro que Perón había traído de Gran Bretaña luego de la Segunda Guerra Mundial), un joven brigadier de 31 años, indultado meses atrás luego de su participación en la asonada del ‘51, observaba desde su vuelo rasante la Plaza de Mayo y sus alrededores, ya humeantes por el ataque anterior de los aviones de la Marina. Para esa fecha, Perón había planeado un acto de desagravio a la bandera argentina, prendida fuego frente a la Catedral y reemplazada por la del Vaticano en una celebración del Corpus Christi días atrás. Ese jueves se desarrollaría una exhibición de vuelo. Es necesario aclarar que el mayor auge de la aviación argentina, como el de casi todas las industrias, se vivió durante el peronismo. Una publicación pequeña, aunque no por eso menos ostentosa, de la Secretaría de Informaciones, Alas Argentinas, resumía en 1951 que “nada se omitió en procura de la creación de una auténtica y viril conciencia del aire”. Esta realidad no amedrentaría al antiperonismo de algunas armas, especialmente de la Marina, para utilizar los aviones contra Perón y la población en general. Un grupo minoritario de hombres de la Fuerza Aérea también se sublevaría y acompañaría el intento de golpe. Entre ellos, según el minucioso trabajo del Archivo Nacional de la Memoria, se encontraba nuestro joven brigadier, quien luego de ametrallar y bombardear se refugiaría en Montevideo, hasta un nuevo indulto, para casi 20 años después, en 1976, convertirse en el intendente de la ciudad de Buenos Aires: Osvaldo Andrés Cacciatore. Su gestión sería la última planificación integral del espacio urbano hasta hoy.

En 1993, Cacciatore publicó un libro donde intenta sustentar, en base a datos indemostrables, valoraciones autoindulgentes, fuentes anónimas y apreciaciones antojadizas (la más grave de las cuales asoma en la primera oración del primer capítulo: “la circunstancia de desempeñar una función pública durante un gobierno de facto, no es obstáculo para que se respeten las ideas republicanas”), su labor al frente de la ciudad. Como positivista acérrimo que era, lo tituló Solo los hechos. Antes siquiera de abrirlo, en el margen inferior izquierdo de la tapa, percibimos que el nombre de la editorial vicia de torpeza todos sus argumentos: Metáfora. El diseño le hace justicia, porque unas letras rojo sangre se imprimen sobre un fondo negro y su fotografía, la única a color de las cinco que aparecen, resalta el valor que él mismo se asignaba en las tinieblas que sembró. Pegada a él, una imagen aérea de la autopista 25 de Mayo, ampliada en el cuerpo del libro, y en cuyos detalles podemos observar el tendal de escombros y la desolación manifiesta a orillas del asfalto recién colocado. Aunque es científicamente imposible probar el vínculo entre su condición de piloto y su proyecto urbanístico, las semejanzas con un bombardeo que dejaron las obras inconclusas, las expropiaciones, las erradicaciones de las villas y las plazoletas salpicadas de cubos de cemento, trazan una línea no del todo intangible entre su formación (según él mismo admite, en la Unidad de Bombardeo de San Luis), el espíritu de la dictadura a la que respondía y su proyecto más encumbrado, las autopistas. Dos grandes premisas signan su obra: en términos visuales, la expulsión de los salvajes que afean la vista, y en términos pragmáticos, la eficacia de la circulación automotriz. La primera implicaba la mirada de la superioridad; la segunda, la elevación misma de la calle, un avión rodante para cada quien, de modo de evitar la ciudad invadida. Oscar Oszlak, en Merecer la ciudad…, sostiene que, por varias razones, pueden pensarse los 8 años de la última dictadura como una revolución, sin connotaciones populares, claro, “una revolución ‘desde arriba’, al estilo bismarckiano”. Y apunta resultados contundentes de la gestión. Por primera vez en su historia, la ciudad decrece en población, pierde “una cantidad neta de unos 200.00 habitantes”, la mayoría de los cuales pertenecen a los barrios del sur y el este. Pero extrañamente aumenta la cantidad de viviendas, aunque con una característica novedosa: “miles de nuevos edificios se erigieron en otrora apacibles zonas residenciales, albergando a una población de medianos y altos ingresos que elegía el departamento en altura como forma predominante”.

 

 

* El presente ensayo se presenta por primera vez en digital, y es un fragmento de un ensayo mayor de Leonardo Novak que puede encontrarse en el primer número de la revista impresa Humo. Eppur si muove (marzo de 2015), cuyo segundo número estará en librerías próximamente.

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